MotoABC

Francuska marka samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych obecnie wraz z firmą Peugeot tworząca koncern PSA. Firmę założył inżynier André Gustave Citroën (5 lutego 1878 – 3 lipca 1935), który w czasie podróży przez Polskę nabył patent na sposób wytwarzania maszyny do obróbki kół zębatych daszkowych. Logo marki przedstawia właśnie zazębienie daszkowe.

Historia
Historia firmy Citroën rozpoczęła się 5 lutego 1878 roku, kiedy to przyszedł na świat André, piąte dziecko w zamożnej żydowskiej rodzinie klasy średniej. Owa zakorzeniona w Holandii rodzina w dawniejszych czasach zajmowała się handlem egzotycznymi owocami, od którego wzięło się jej nazwisko – Limoenman; dopiero dziadek André, Barend, zmienił je na Citroën. W tych czasach rodzina zajmowała się już handlem diamentami i jubilerstwem, a ojciec André, Levie, został wysłany z Holandii do Warszawy, aby rozwijać rodzinne przedsięwzięcie. Tam poznał Maszę Amelię Kleinman, z którą wziął ślub, a w 1872 roku przeniósł się do Paryża, gdzie urodził się André.
Kilka lat później rodzice wzięli go w pierwszą podróż do Polski. Niedługo potem problemy na rynku diamentów spowodowały, że firma Leviego zbankrutowała i młody André Citroën zaczął żyć w dość trudnych warunkach. Udało mu się jednak ukończyć z doskonałymi ocenami gimnazjum Louise Le Grande w 1894 roku, co otworzyło mu drogę na uczelnie – École polytechnique, gdzie studiował na wydziale inżynierii. Ukończył ją w roku 1900, w wieku 22 lat. Z uwagi na trudną sytuację finansową i rodzinną wstąpił do francuskiej armii jako oficer wojsk inżynieryjnych i spędził tam cztery lata.
Będąc już w wojsku, ponownie odwiedził Polskę, gdzie w łódzkich zakładach tekstylnych zapoznał się z technologią kół zębatych o daszkowym uzębieniu. Były one używane w Polsce w maszynach napędzanych siłą wody. Dzięki swojej konstrukcji drewniane koła nie niszczyły się. André był zaskoczony skutecznością działania tego rozwiązania i zastanawiał się, co by było, gdyby koła skonstruować ze stali. Nie wiadomo dokładnie jak Citroën zaczął produkować stalowe koła z tym patentem. Niektóre źródła mówią, że kupił on patent od swojego stryjecznego brata, inne – od rosyjskich producentów, podawana jest także trzecia możliwość – zakup od krewnych Citroëna z Głowna[potrzebne źródło]. Oficjalna wersja, prezentowana przez firmę Citroën zdaje się to ostatnie potwierdzać – mówi ona o zakupie patentu od pewnego człowieka w Polsce. Andre Citroën opuścił armię w 1904 i opatentował stalowe koła z podwójnym uzębieniem daszkowym, robione ze stali.
Założył małą firmę, wytwarzającą koła zębate, którą nazwał "Engrenages Citroën". Znajdowała się ona w Fauburgu, tam też powstało logo, opracowane osobiście przez André – szewrony. Logo przechodziło później najróżniejsze zmiany, ale szewrony, które wzięły się od kształtu zębatek na stalowych kołach pozostawały elementem niezmiennym. Firma rozwijała się i w 1905 roku dzięki współpracy z André Boas z Jacques Hinstin powstało na jej bazie nowe, znacznie większe przedsięwzięcie – 'Hinstin Freres Citroen & Cie'. Fabrykę przeniesiono do Essonnes. Zbiegło to się w czasie z rozwojem motoryzacji – duże zapotrzebowanie na koła zębate oraz inne komponenty samochodów, pozwoliło Citroënowi na spore inwestycje i dalszy rozwój firmy. Zakupiono najnowsze maszyny, wdrożono system kontroli produkcji a przekładnie Citroëna zaczęto montować w większości francuskich samochodów. Jako ciekawostkę można uznać fakt, iż przekładni Citroëna użyto w sterze największego statku tamtych czasów – Titanica. Produkty Citroëna kupował także dla swoich samochodów Rolls-Royce.
W wieku 27 lat André Citroën był już znanym francuskim przedsiębiorcą, działającym w branży motoryzacyjnej. W roku 1908 zostawił produkcję przekładni, a sam na zlecenie przejął zarządzanie fabryką Mors, zajmującą się wytwarzaniem samochodów. Dzięki nowoczesnemu zarządzaniu i metodom opracowanym w fabryce przekładni, Citroën szybko zwiększył jej produkcję do ponad 2000 samochodów do końca 1909 roku. W roku 1913 produkcja wynosiła już ponad 100 samochodów na miesiąc, co w tamtych latach stanowiło imponujące osiągnięcie.
W tym czasie fabryka przekładni radziła sobie doskonale, a Citroën po wykonaniu zadania w Morsie wrócił do swojej firmy, myśląc o rozszerzeniu jej działalności. Duży wpływ na jego późniejsze działania miała wizyta w fabryce Forda w Stanach Zjednoczonych i spotkanie z Henry Fordem. Citroën zapoznał się z produkcją na linii montażowej i wiedział, że jest to przyszłość przemysłu motoryzacyjnego. Korzyści z takiego procesu produkcji były oczywiste – skrócenie czasu powstania produktu, oszczędność materiałów i kosztów siły roboczej. Aby sfinansować rozszerzenie działalności fabryki, powołano do życia towarzystwo Societe des Engrenages A. Citroën.
Rok 1914 to także wojna i dwa miesiące po ślubie, André Citroën który był kapitanem w stanie spoczynku, powrócił do armii jako członek regimentu artylerii. Rzeczywistość wojenna przyniosła kolejny pomysł – zastosowanie nowoczesnego systemu linii montażowej przy produkcji amunicji. Dzięki przyjacielowi ze szkolnych lat, Albertowi Thomasowi, który był w owym czasie ministrem obrony, plan Citroëna został zaakceptowany. W 1915 roku, przy wsparciu rządu, powstała fabryka w Paryżu. Produkowano w niej 20 tys. sztuk amunicji dziennie. Kompleks fabryczny posiadał na swoim terenie nie tylko samą linię produkcyjną, ale również sklepy, kantynę, przychodnię, klinikę dentystyczną obsługujące 12 000 zatrudnionych tam pracowników.
André Citroën dbał o swoich pracowników. Dzięki temu i nowoczesnemu systemowi produkcji był w stanie zapewnić stałą produkcję. Dbałość o zatrudnionych nie była powszechna w tamtych czasach, dlatego nazwisko Citroën stało się znane daleko poza jego fabrykami. Przyczyniła się do tego także specjalna opieka nad kobietami – te, które zachodziły w ciążę, miały swój specjalny system opieki, wsparcie i zasiłki. Wszystko to spowodowało, że fabryka osiągnęła wtedy wydajność produkcyjną 35 tys. pocisków dziennie, a łącznie fabryki, którymi zarządzał André, produkowały 55 tys. pocisków na dzień.
Kiedy wojna zmierzała do końca, Citroën zaczął szukać nowych możliwości rozwoju i wykorzystania swojej nowoczesnej fabryki. Wybrał motoryzację.
Mając w pamięci swe wcześniejsze doświadczenia z fabryką Morsa i spotkanie z Henrym Fordem, zdecydował się zainwestować w produkcję samochodów. Na początku 1917 roku zaczęto poszukiwania osób, które mogłyby zaprojektować samochód. Po różnych próbach i budowaniu próbnych modeli zdecydowano się na projekt Julesa Salomona. Czteromiejscowy samochód z czterocylindrowym silnikiem powstał początkowo w 30 egzemplarzach. Ważył 990 funtów, zużywał galonów benzyny na 35 mil – jak na owe czasy bardzo ekonomicznie. Standardowo wyposażono go w elektryczny rozrusznik, elektryczne światła i miękki dach. Samochody konkurentów miały takie wyposażenie jako dodatkowe, dlatego cena, niecałe 8 tysięcy franków, była stosunkowo niska. W ciągu 4 miesięcy fabryka zbrojeniowa została przestawiona na produkcję samochodów. 28 maja 1919 roku pierwszy Citroën Typ A został wdrożony do produkcji. Premierze pojazdu towarzyszyła masowa kampania reklamowa i w ciągu dwóch tygodni zebrano ponad 16 tys. zamówień, co było wielkim sukcesem.
Sprzedaż prowadzono przez ponad 1000 przedstawicielstw firmy na terenie Francji. W każdym z nich znajdowali się dokładnie wyszkoleni sprzedawcy, doskonale znający nowy model. Ceny napraw i części zamiennych były w całej sieci takie same. Kampania promocyjna uwieńczona została zawieszeniem ogromnego napisu Citroën na wieży Eiffla w Paryżu. Składał się on z ponad 250 tysięcy żarówek.
Citroën utworzył własną firmę wydawniczą, którą nazwał André Citroën Editions. Zajął się dodatkowo inną działalnością związaną z rynkiem motoryzacyjnym, w tym finansowaniem zakupów i ubezpieczeniami. Rozpoczęto też produkcję zabawek – wyprodukowano ponad trzy miliony zabawkowych samochodzików. André przykładał ogromną wagę do promocji i marketingu, wprowadzając w swojej firmie wiele nowoczesnych na owe czasy, a oczywistych dzisiaj, rozwiązań.
Po rozpoczęciu produkcji samochodu planowano produkować 100 sztuk aut dziennie. Było to niezbędne wobec licznych zamówień. Stworzono też pięć odmian nadwozia pojazdu. W 1921 roku wyprodukowano 20 tys. aut, co przekroczyło łączną produkcję konkurentów – Peugeot i Renault w tym roku. Także w 1921 roku rozpoczęto produkcję samochodów z płaską skrzynią do użytku firm.
Przygotowywano już nowy model – B. Pojawił się on na rynku w czerwcu 1921 roku. Założenia były podobne jak u poprzednika – mały, lekki i tani pojazd posiadał silnik o pojemności 1450 cm3, był nieco szybszy i w pełni wyposażony. W tym samym czasie przy wsparciu Adolfa Kegresse opracowano ciekawe rozwiązanie samochodu wyposażonego w półgąsienicowy układ jezdny systemu Kegresse'a, który mógłby zostać użyty w trudnym terenie, znajdował też zastosowanie w armii. System zamontowano w modelach A i B do specjalnych zastosowań. Napęd półgąsienicowy miał wiele zalet – przede wszystkim sprawdzał się w terenie, był stosunkowo lekki i łatwy w obsłudze.
Citroën B2 10CV z 1921 roku został rozsławiony rajdami przez Saharę w 1922/1923 roku oraz przez Afrykę w 1924/1925 roku ("Croisiere Noire").
Historia samochodów Citroën z napędem półgąsienicowym ma także swój polski, militarny rozdział. W 1923 roku polska armia zakupiła 108 sztuk tych pojazdów. 90 podwozi użyto do budowy pojazdów pancernych. Samochody Citroën-Kegresse B2 10CV w Polsce używano przede wszystkim w wersji osobowego samochodu terenowego z 4-osobowym odkrytym nadwoziem, który miał rozkładany brezentowy dach. Istniały ponadto wersje specjalne: do ciągnięcia reflektorów przeciwlotniczych i agregatów do nich.
Wkrótce pojawił się też Model C – 5CV. Samochód był mniejszy, miał mniejszą moc i tylko dwa siedzenia, a został skonstruowany specjalnie na potrzeby kobiet, co również było wówczas nowością. Projekt nadwozia był nadzorowany przez Edmonta Moyeta. Podczas produkcji powstały kolejne wersje samochodu – Model C2 i Model C3. Wszystkie miały mały, czterocylindrowy silnik o pojemności 856 cm3, mocy 11 KM i trzybiegową skrzynię. Wkrótce wyposażono go w nowy rozrusznik, odporny na zimno. Co ciekawe, hamulce działały tylko na tylne koła! Na wyposażeniu znalazła się prądnica, akumulator i elektryczne oświetlenie. Zawieszenie nie było zbyt komfortowe. W modelu C2 zainstalowano dodatkowe składane trzecie siedzenie. W późnych modelach wariantu C3 rozwiązanie to zmodyfikowano, i trzecie siedzenie zostało zamontowane na stałe nieco z tyłu pomiędzy dwoma przednimi, w układzie koniczyny. W latach 1922-1926 sprzedano łącznie ponad 88 tysięcy tych samochodów.
W 1928 roku André Citroën pojawił się w Warszawie na oficjalne zaproszenie polskiego rządu. Miała to być trzecia inwestycja Citroëna za granicą. Po długich i trudnych rozmowach z przedstawicielami rządu na temat budowy fabryki powstała montownia samochodów. Był to początek przyszłej wielkoseryjnej produkcji. Warszawska montownia miała powierzchnię 7 tysięcy metrów kwadratowych, rozpoczęła działalność 2 lata później, w styczniu 1930 roku, przy ulicy Górnośląskiej[2]. W pomieszczeniach fabrycznych mieściły się również pomieszczenia naprawcze i stacja obsługi. Przedsiębiorstwo występowało pod nazwą „Polskie Towarzystwo Samochodów Citroën”. Oprócz montażu prowadziło import gotowych wyrobów francuskiego producenta. Skład fabryczny i sklep znajdowały się we własnym lokalu, u zbiegu ulic Trębackiej i Wierzbowej w centrum Warszawy. Montowano samochody osobowe, typu C4 i C6 z nadwoziami zamkniętymi. Częściowo wykorzystywano polskie materiały. W okresie prosperity zmontowano według różnych źródeł od 1 tys. do 2,4 tys. samochodów. Już w 1932 roku, po podpisaniu umowy licencyjnej z Fiatem, warszawska filia Citroëna ograniczyła swoją działalność, a dwa lata później została zamknięta z powodu kryzysu.
Od 1930 r. zaczęto produkować silniki wysokoprężne. Znalazły one zastosowanie w samochodach ciężarowych Citroëna. Na początku były to silniki 4-cylindrowe o pojemności 1767 cm3, montowane w dostawczych modelach Boulangere. Później rozwinięto ten model do pojemności 3053 cm3. Montowano je do samochodów ciężarowych typ 32Dl o ładowności 2503, który montowano do samochodów ciężarowych typ T45.
W roku 1930 Citroën posiadał 5000 przedstawicielstw na całym świecie, 10 oddziałów, 9 towarzystw afiliowanych, z których pięć (w Anglii, Niemczech, Belgii, Włoszech i w Polsce) produkowało lub składało Citroëny na licencji.
Citroën uważał że najlepszą reklamą jego samochodów będzie jakość i wytrzymałość eksploatacyjna, dlatego nie angażował się specjalnie w bardzo popularny sport. Jednak w roku 1933 zorganizowano pokaz jazdy non-stop, w którym seryjny Citroën, wybrany z taśmy produkcyjnej, przejechał w ciągu 133 dni 300 tysięcy kilometrów, ze średnią prędkością 93 km/h. Imponujące osiągnięcie i dowód znakomitej jakości Citroëna.
Na początku 1931 roku podpisano kolejną umowę polsko-francuską, na mocy której dostarczono 94 samochody dla wojska z podwoziem półgąsienicowym w wersji C6 P14 i P 19 oraz C4 P17. Wszystko to w ramach pożyczki wojskowej, jaką realizowała Francja na bazie porozumień z lat 20.
W 1932 roku na rynku pojawiają się dwa nowe modele – C4 i C6, z nowej generacji cichszymi silnikami i coraz lepszym wyposażeniem. Produkcja jednak spada. Początek lat 30. zbiegł się z kryzysem i rozwój firmy został mocno spowolniony. Pomimo osiągnięć technicznych, w firmie dzieje się źle. W 1934 roku następuje premiera Traction Avant. Jest to przełom na rynku w dziedzinie napędów (przedni napęd), jednak nie jest w stanie pomóc w czasach kryzysu, wyniki finansowe Citroëna są coraz gorsze. Największym wierzycielem firmy stał się Édouard Michelin, który ostatecznie w 1934 roku przejął firmę, przy dużym wsparciu ze strony francuskiego rządu, zaniepokojonego możliwością upadku tak ogromnych zakładów, zatrudniających setki tysięcy osób.
André Citroën nie miał potem żadnego wpływu na swoje zakłady. Silnie przygnębiony, bez chęci do życia, coraz bardziej chory, zmarł kilka miesięcy później – 3 lipca 1935 roku. Przejęcie firmy przez Michelina miało jednak pozytywne strony – uratowano blisko 250 tysięcy miejsc pracy.
W 1936 roku kryzys powoli mija, a sukces modelu Traction Avant dał firmie stabilne podstawy rozwoju. Otwarto nawet przedstawicielstwo w Wietnamie. W fabrykach Citroëna pracowano intensywnie nad nowym, tanim samochodem, który miał powtórzyć sukces 5CV. Założenia były proste: auto miało mieć uproszczoną budowę, 4 miejsca siedzące, w miarę wysoki komfort jazdy, ekonomiczny silnik oraz możliwość łatwego tworzenia różnych wersji nadwozia. W tym czasie produkcja i sprzedaż aktualnych modeli cały czas rosła. Wybuch II wojny światowej przerwał te przygotowania, chociaż wiadomo, że w 1939 roku były już gotowe prototypy.
Niewiele wiadomo o historii firmy w czasach wojennych. W 1940 niemieckie wojska zbombardowały fabrykę w Paryżu. Produkcja została przerwana. W jednym ze źródeł można znaleźć informację, że w Warszawie, w halach należących do Citroëna przy ulicy Czerniakowskej, zorganizowano szpital powstańczy. Działał on do 15 września 1944 roku.
Po zakończeniu wojny Citroën wznowił produkcję. Już w 1945 roku wyprodukowano blisko 10 tysięcy samochodów, by w następnych latach zwiększać tę liczbę. Firma finalizowała pracę nad przedwojennym projektem. Równolegle opracowywano samochód dostawczy mający oznaczenie H, który miał odpowiadać na ogromne zapotrzebowanie powojennego rynku na samochody dostawcze.
W 1949 roku Citroën 2CV wszedł do masowej produkcji. Posiadał 2-cylindrowy silnik, pracujący w układzie bokser, chłodzony powietrzem. Posiadał oryginalne zawieszenie, oparte na wahaczach oraz poziomych sprężynach łączących koła po każdej ze stron samochodu. Początkowo posiadał tylko jeden reflektor z przodu. 2CV został okrzyknięty brzydkim kaczątkiem, ale prosta konstrukcja i oryginalny wygląd przysporzyły mu wielu zwolenników, dlatego produkowano go aż do [1990 roku. Na bazie Citroëna 2CV zbudowano wiele innych modeli – Dyane, Ami 6/8 i Méhari. Rozbudowaną wersję silnika z 2CV stosowano później w Citroënach GS, GSA, LN oraz Visa. W 1952 roku rozpoczęto montaż modelu 2CV w Belgii. Produkcja firmy cały czas rosła, osiągając ponad 100 tysięcy sztuk rocznie.
W 1955 roku, na targach motoryzacyjnych w Paryżu, zaprezentowano model Citroën DS. Publiczność zwiedzająca targi była zdumiona. Niesamowite, opływowe nadwozie, łagodne kształty, obszerne wnętrze i nieznany wcześniej komfort jazdy zachwyciły wszystkich. Zaawansowane rozwiązania techniczne, takie jak hydropneumatyczne zawieszenie, hamulce tarczowe, półautomatyczna skrzynia biegów, czy ogromny – 500-litrowy bagażnik, były czymś, czego jeszcze nigdy nie widziano. Pierwszego dnia przyjęto ponad 12 tysięcy zamówień na ten samochód, chociaż jego cena była jak na owe czasy bardzo wysoka. Mimo to w kolejnych latach produkcja rosła – w szczytowym okresie, w roku 1970 – wyprodukowano ponad 103 tysiące sztuk tego modelu, a łącznie aż 1 450 115 sztuk we wszystkich odmianach!
Model zmieniał się przez lata, m.in. zmieniono gamę silników, uproszczono nieco budowę mechaniczną, ale styl i zachowanie samochodu na drodze pozostały niezmienione. Nie na darmo Citroën DS jest nazywany boginią dróg. W 1959 roku odmiana DS, model ID, z załogą w składzie Coltelloni – Alexandre – Desrosiers wygrywa rajd Monte Carlo.
Późne lata pięćdziesiąte to dla firmy Citroën czas rozwoju. Powstają nowe montownie, w tym w Kambodży. Produkcja cały czas rośnie, by w roku 1960 osiągnąć ponad 310 tysięcy pojazdów. Już dwa lata później jest to prawie 400 tysięcy, a w roku 1969 blisko 506 tysięcy sztuk. Rosną obroty i zyski, jednak duża część pieniędzy jest inwestowana w opracowywanie nowych modeli. Citroën przygotowuje nowy model, który ma zastąpić opatrzony już nieco DS. A konkurencja nie śpi, więc wyzwanie jest bardzo poważne.
Nowy model dostał oznaczenie CX. Jak po tak ogromnym sukcesie przygotować jeszcze lepszy samochód? Równolegle opracowywany jest tani lecz komfortowy mniejszy samochód – GS.
W 1970 roku ma miejsce premiera Citroëna GS. Dzięki swojemu oryginalnemu wyglądowi, ale także dzięki wspaniałym właściwościom jezdnym, znajduje duże grono klientów. Łącznie wyprodukowano blisko 2,5 miliona sztuk we wszystkich odmianach. W 1971 roku Citroën GS zdobył prestiżowy tytuł „Samochód roku”. Model posiadał hydropneumatyczne zawieszenie i pięciodrzwiowe nadwozie. Wraz z pojawieniem się modelu GSA, który był nieco zmodyfikowanym następcą GS, wnętrze Citroëna zaczęto określać mianem kosmicznego. I rzeczywiście, panele sterujące przypominały to, co znamy z Gwiezdnych Wojen oraz innych filmów science-fiction, które pojawiły się w owych czasach na ekranie. Jednak niesamowity wygląd nie przeszkodził w tym, aby wszystko było bardzo funkcjonalne i ergonomicznie rozłożone.
W 1974 roku Citroën zaprezentował kolejny samochód – legendę – model CX. Długo oczekiwany następca DS, podobnie jak jego poprzednik spotkał się entuzjastycznym przyjęciem. Nazwa odnosiła się do bardzo niskiego współczynnika oporu powietrza. Cała konstrukcja nadwozia, łącznie ze specjalnie ukształtowaną tylną szybą, miała na celu zredukowanie oporu, a więc zużycia paliwa i hałasu wytwarzanego przez poruszający się samochód. Rok po premierze Citroën CX zasłużenie zdobył nagrodę „Samochód Roku”. CX produkowany był aż do roku 1991. Do dziś jego aerodynamiczna sylwetka przyciąga uwagę, a auto budzi emocje. Szczególnie poszukiwanym towarem na rynku jest odmiana Prestige, przedłużona, oferująca pasażerom tylnej kanapy dodatkową przestrzeń na nogi. Citroënem CX poruszali się znani i sławni ludzie – na przykład prezydent Francji Jacques Chirac.
Ale rok 1974 to nie tylko sukcesy – na skutek trwającego kryzysu ekonomicznego ogromne inwestycje w nowe modele powodują kłopoty finansowe firmy, i po raz drugi w jej historii mimo odnoszonych sukcesów rynkowych, producent znajduje się w kłopotach. Aby im zaradzić Michelin – właściciel Citroëna, oraz Peugeot decydują o stworzeniu koncernu, który przejąłby część wysokokosztowych zadań, takich jak badania i rozwój nowych modeli. Tak powstaje PSA. Citroën i Peugeot są odrębnymi firmami, jednak pewne elementy stały się wspólne (zwłaszcza płyty podłogowe – najdroższy element nadwozia, oraz podzespoły mechaniczne: silniki, skrzynie biegów itp.), co widać w kolejnych modelach.
W 1982 roku zaprezentowano następcę modelu GSA – Citroëna BX. Podobnie jak GS/GSA miał hydropneumatyczne zawieszenie, tarczowe hamulce, oraz – w niektórych modelach – wspomaganie kierownicy. Nadwozie było pięciodrzwiowe, a wnętrze oferowało komfortowe warunki podróży dla pięciu pasażerów. Charakterystyczny kanciasty kształt BX można spotkać na naszych ulicach do dzisiaj.
W 1986 roku Citroën zaprezentował najmniejszy samochód w swej rodzinie – AX. Jednocześnie odświeżono model BX oraz CX. Taki stan rzeczy trwał aż do roku 1989, kiedy zaprezentowano kolejny niesamowity samochód. Rok 1989 stał pod znakiem Citroëna XM. Ten ogromny samochód, nawiązujący swym kształtem do BX, stał się następcą Citroëna CX. Mimo swoich zalet nie znalazł szybko zwolenników. Wielu z fanów marki mówiło o CX jako o ostatnim prawdziwym Citroënie, a XM był dla nich synonimem wszystkiego co nowe – ale wcale nie dobre. Co ciekawe, podobna historia powtórzyła się potem podczas premiery Citroëna C5.
Mimo różnych zastrzeżeń, XM był swojego rodzaju przełomem. Blisko 5 metrów długości i 2 metry szerokości stawiały to auto wśród limuzyn. Ogromna przestrzeń w środku w połączeniu z zawieszeniem hydropneumatycznym dawała ogromny komfort i przyjemność z jazdy. Nic dziwnego, że w 1990 roku XM zdobył tytuł „Samochodu Roku”. W XM zastosowano całą gamę nowoczesnych zmodyfikowanych silników, od podstawowego benzynowego 2.0 po blisko 200-konne V6 i super trwałe 2.1 TD. W 1994 roku wprowadzono drugą odsłonę XM. Ta była już dopracowana i samochód był produkowany aż do roku 2000.
W 1991 roku wprowadzono na rynek model Citroën ZX, a 3 lata później pojawiła się Xantia, czyli następca BX. W 1994 roku Xantia jest bardzo blisko zdobycia pierwszego miejsca w konkursie „Samochód Roku” – zabrakło jej zaledwie 26 punktów. ZX w wydaniu rajdowym odniósł wiele sukcesów w najróżniejszych rajdach. Rok 1996 to Citroën Saxo, 1997 następca ZX – bardzo udany i popularny model Xsara, a w 1999 roku pojawiła się Xsara Picasso – minivan i kolejne modele, już bardzo współczesne.
Początek XXI wieku to zupełnie nowe konstrukcje. Pierwszy pojawił się długo oczekiwany następca Xantii – Citroën C5. Podobnie jak wiele modeli przed nim, ten także wzbudził liczne kontrowersje, jednak największe chyba wśród... fanów marki. Samochód posiada zgrabne, choć niezbyt rzucające się w oczy obszerne nadwozie i najnowszej generacji zawieszenie hydropneumatyczne, pracujące na syntetycznym płynie hydraulicznym. W 2004 roku Citroën zaprezentował nową odsłonę C5, z nowym wnętrzem i lekko zmodyfikowanym nadwoziem.
Rok później do salonów sprzedaży trafił Citroën C8, samochód bliźniaczy z Peugeotem 807. Także wtedy pojawił się długo oczekiwany następca Saxo – czyli Citroën C3. To zgrabne miejskie auto do dzisiaj cieszy się uznaniem nabywców. Klientów szczególnie cieszy oryginalna koncepcja nadwozia, nawiązująca do stylistyki 2CV. Po C3 przyszła pora na C2, ówcześnie najmniejsze auto z oferty firmy. Aby uzupełnić gamę modeli – zaoferowano również najmniejszego aktualnie produkowanego Citroëna – model C1.
Citroën C1 powstaje w kooperacji z Peugeotem i Toyotą w specjalnie w tym celu wybudowanej fabryce w Czechach, w Kolinie.
Model Xsara zastąpiony został przez C4, zaś nieprodukowany od 2000 roku model XM doczekał się następcy w postaci C6.
Obok modeli osobowych powstawały i powstają modele dostawcze tej marki. Od 1981 roku są one produkowane m.in. przez spółkę Sevel we Włoszech i Francji. Osobowe i dostawcze Citroëny poza Francją powstają w Argentynie, Brazylii, Czechach, Hiszpanii, Portugalii oraz Chinach. W tym ostatnim kraju w czerwcu 1992 r. powstała spółka „Dongfeng-Citroën Automobile”, w której Citroën objął 30% akcji. Po dołączeniu się Peugeota we wrześniu 2002 spółka nazywa się „Dongfeng Peugeot Citroën Automobile”, a PSA ma 50% jej udziałów. Rozpoczęto w niej produkcję Citroëna ZX, zwanego Citroën Fukang. Powstaje on do dziś. Z czasem rozszerzono ofertę o modele Citroën Xsara, Citroën Xsara Picasso, Citroën C3.

Modele
2CV (1948–1990)
8CV Rosalie (1932–1935)
10CV
Acadiane (1978–1987)
Ami 6 (1961–1971)
Ami 8 (1969–1979)
Ami Super (1973–1976)
Axel (1984–1988)
AX (1986–1998)
Berlingo (od 1996)
BX (1982–1994)
C15 (1984–2005)
C25 (1981–1993)
C35 (1974–1992)
CX (1974–1989)
Dyane (1967–1984)
DS/ID (1955–1975)
Elysée – sedan przeznaczony na chiński rynek
Evasion (1994–2002)
FAF
Fukang – ZX sedan wyprodukowany w Chinach, przeznaczony na chiński rynek
GS/GSA (1970–1984)
H Van (1947–1981)
Jumpy (od 1995 )
Jumper (od 1994 )
LN (1976–1979)
LNA (1978–1986)
M35 (1970–1971)
Méhari (1968–1987)
Nemo (od 2007–)
Saxo (1995–2003)
SM (1970–1975)
Traction Avant (BL11) (1934–1957)
Citroën 11 CV
Citroën 15 CV
Citroën 22 CV
TUB (1939–1941)
Type A (1919–1921)
Type B (1921–1928)
Type C C2-C3 (1922–1926)
Type C C4-C6 (1928–1934)
Visa (1978–1988)
Xantia (1993–2001)
XM (1989–2000)
Xsara (1997–2004)
Xsara Picasso (od 1999)
ZX (1991–1997)
C1 (2005 – nadal)
C2 (2003 – 2009)
C3 (2002 – 2009)
C3 Pluriel (2003 – 2010)
C3 II (2009 – nadal)
C3 Picasso (2009 – nadal)
C4 (2004 – nadal)
C4 Picasso (2007 – nadal)
C4 Grand Picasso (2006 – nadal)
C5 (2001 – 2008)
C5 II (2008 – nadal)
C6 (2005 – nadal)
C8 (2002 – nadal)
C-Crosser (2007 – nadal)
C-Triomphe (2007 – nadal, produkcja w Chinach)
DS3 (2009 – nadal)
DS4 (wiosna 2011)
DS5 (lato 2011)